转自：中国经营网
近日，随着中泰、中越、中吉乌铁路项目接连取得突破性进展，再次让世界看到中国铁路走出去的坚定步伐和决心。
从半个世纪前的坦赞铁路开始，中国铁路出海过程一直是荆棘与鲜花共存，在经历了墨西哥高铁的出尔反尔、中泰铁路的一波三折、两洋铁路的长期搁置等多次变故之后，铁路走出去的战略和心态也在不断调整。
当前，以加强与周边国家互联互通为主要目标的泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路成为走出去的重点。中国铁路企业走出去的心态也从最初的急于求成转为稳扎稳打。
作为共建“一带一路”的重要合作内容，中国铁路走出去正在经历新变局，这既给沿线国家带来了新的发展机遇，又深化了中国与沿线国家的战略互信，具有重要的现实价值。
随着雅万高铁、中老铁路等项目示范效应的显现，中国铁路在海外市场由点及面，一步步扩大影响力。
未来，面对国际局势复杂、市场空间有限、竞争对手强劲等多重挑战，中国铁路如何在激烈的国际竞争中进一步突围，仍是海外发展的关键课题。
海外项目一波三折
从20世纪60年代中后期开始，以坦赞铁路为代表，中国开始了铁路海外项目的建设，彼时项目多带有政治色彩，往往属于援建项目。
进入21世纪后，尤其是2010年以来，以高铁为代表的中国铁路，更多凭借性价比和技术优势，积极参与国际市场竞争。
延伸出去的铁轨，遇见的不仅有异国他乡的风土人情，更有难以想象的奇葩故事，令人哭笑不得的同时，也见证了中国铁路产业链众多企业的酸甜苦辣。
中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）国际公司人士，就给《等深线》记者讲述了一个这样的故事。
海外项目因所在国不同，治安情况参差不齐，情况复杂，时刻威胁着工程进度、质量保证和员工作业安全。雅万高铁工程建设中盗窃案件曾一度频发，严重影响到工程进度和作业安全。
上述国铁集团国际公司人士透露，2021年11月，雅万高铁项目施工关键期，在雅加达工区存放的100余吨钢材不翼而飞。“钢材存放场地确实属于开放性的，但在国内我们从不会派专人时刻看管建筑材料。”他说。因为数量巨大，引发社会关注。当时的雅加达警方进行了调查，但由于现场缺乏视频监控，导致案件侦办一度陷入停滞状态。
当地警方根据库存信息，认为案发时间已有6个月左右，造成的经济损失达10多亿印尼盾（约合50万元人民币），涉案金额巨大。
为了有效遏制此类事件，当地工程公司与警方共同加强重点部位的守卫，并建设了安全墙，安装了监控摄像头。“后来在同一地点另外一起盗窃未遂案件中，行窃者企图开车盗窃我们项目部的钢材。当他们刚把盗窃得手的钢材放置到皮卡车上，就被项目部蹲守的工人发现并报警，盗窃人只得遗弃皮卡车仓皇逃离现场。”该人士介绍。
国铁集团人士称，有些丢失的物品其实并不贵重，偷盗者盗走后并无实际用处，只能低价以废品变卖。比如安放在高铁线路两侧的高铁行车监控设备，“我们工人头一天刚刚装好，第二天再去就没了。因为印尼本地不具备生产设备的条件，我们只能再从国内采购，时间成本和物流成本给了我们很大压力”，他说。
而这些，还仅是海外铁路建设中的小插曲。真正的难点，在于企业究竟要以怎样的方式走出去？中国铁建人士对记者形象地称之为：“布局海外，我们第一步应该先迈哪条腿？”
以高铁走出去为例，从2009年就已开始，历经伊朗高铁项目，中泰大米换高铁项目、中国铁建墨西哥高铁项目、印尼雅万高铁项目、俄罗斯莫喀高铁项目和美国西部快线等项目。众多项目无一例外充满坎坷，按照业内人士的说法，基本“没有哪一步是顺利的”。
原铁道部人士对记者表示，2011年，国铁集团前身原铁道部、中国中铁与伊朗政府签署了建设德黑兰—库姆—伊斯法罕高速铁路协议，2013年11月，中国中车前身之一中国北车与伊朗达成车辆协议，项目总投资额高达84亿欧元，但该项目随后因伊朗核活动遭受欧美和联合国制裁，被无限期终止。
中泰铁路合作的达成也经历了一波三折的过程。事实上，中泰之间铁路合作的洽谈比中老铁路更早开始。早在2013年10月，时任国务院总理李克强在泰国访问期间亲自推销中国高铁，随后，中方与时任泰国总理英拉签署了被称为“高铁换大米”的协议。但后来因为泰国政局变动，英拉政府下台，中泰高铁项目也被搁置。
直到2015年年初，谈判才重回正轨。2014年12月，李克强与时任泰国总理巴育在曼谷共同见证了《中泰铁路合作谅解备忘录》的签署。随后，中泰铁路合作联合委员会举行了九次会议，达成了一系列合作协议。但此后中泰铁路四次传出“即将开工”的消息，却又一再推迟。尽管中泰高层一直在积极推动，但双方在融资问题上一直没有达成一致意见。
据《中国证券报》2016年3月报道，在2016年3月24日博鳌论坛上，时任国家发展改革委副主任宁吉喆表示“昨天与泰国总理会谈时谈到中泰铁路争取5月正式开工”。岂料次日，泰方就突然公开宣布，将自筹资金，不再谋求中国的资金支持，开工日期可能会推迟到年底。泰方称，造成这一结果的原因是双方在巨额建设费的分担，以及中国对泰国融资条件上未能达成妥协。这让原本就命运多舛的中泰铁路再次耽误。
一直到2016年12月中老铁路全线开工之后，泰国政府才决定2017年年初正式启动“曼谷—呵叻”高铁项目的首期工程，并计划将线路进一步延伸至泰老边境的廊开府，与中老铁路接轨。
相比于中泰项目的一波三折，美国西部快线项目则被业内认为是中国高铁走出去遇到的最大挫折。该项目于2015年8月立项，彼时国内的评论多持乐观态度——不仅成为国铁集团前身中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）2016年力推的海外三大高铁项目之一，还写进中铁总2016年工作会议报告，甚至到当年6月7日，中铁总仍在强调美国西部快线项目推进顺利。
但仅仅2天后，2016年6月9日，美国西部快线公司（以下简称“西部快线公司”）没有任何征兆地发布了一条令中国铁路行业震惊的消息：正式终止与中国铁路国际（美国）有限公司（以下简称“中铁国际美国公司”）为建造美国高速客运铁路而组建合资公司的一切活动。
6月10日，中铁国际美国公司的母公司中铁总进行了针锋相对的回应。当时其负责人对记者表示，西部快线公司单方发布终止项目合作的消息，违反与中铁国际美国公司签订的有关协议：“这一行为是错误的，不负责任的，中铁总表示反对，将依法进行交涉”，之后美国西部快线项目便成了行业里共知的“不了了之”。
在中国高铁走出去遭遇的反复项目中，最有戏剧性的当数墨西哥高铁项目。2014年10月由中国铁建、中国中车另一前身中国南车为主组成的联合体，成为墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目的唯一竞标者，随后如愿中标，其中中国铁建负责铁路基建工程，中国南车负责设计新造12列高速动车组。
彼时，中国铁路行业一片欢腾，轨道交通装备制造业更将其比喻为“一个里程碑式的跨越，中国高速动车组终于真正实现了‘走出去’”。令人意想不到的是，仅三天后，墨西哥撤销这一投标结果，决定重启投标程序。此后墨西哥又宣布无限期中止高铁计划。
虽然墨西哥政府在2018年和2021年曾两度提议，对高速铁路进行再评价或者重启，但是到目前为止，尚未见到任何实际行动。
“铁路项目受国际政治局势、项目所在国国内政局等因素影响很大，一些国家在谈判过程中，会通过不断更改要求和规则来向中方索要更多价格或贷款上的优惠。”复旦大学国际问题研究院教授赵卫华表示，部分国家企图利用大国竞争造就的有利时机，不断提高要价，中泰铁路一波三折的过程就是典型案例。
中国中车人士也对记者表示，就高铁、铁路走出去的难点，不是我们之前设想的知识产权或列车安全性、稳定性等产品因素，更不在技术因素。他说：“产品本身之外的因素，如政府要素、社会要素、历史人文要素，可能是阻碍当前铁路海外发展的主要原因。”
“事实上，在铁路技术走向世界的过程中，中方的心态也在发生变化，从最初的着急到现在稳扎稳打。与此同时，我们的综合国力和维护自身利益的能力也在不断提升。”赵卫华表示。
中老铁路示范效应显现
泰国位于中南半岛核心位置，是东南亚交通要冲，是区域内航空、海运、陆运的重要节点，中泰铁路也因此成为泛亚铁路网最重要的组成部分。
2月8日，泰国总理访华期间，中国与泰国共同发布的《联合声明》提出，加快中泰铁路一期工程建设，尽快确定二期合作模式，争取尽早启动二期工程建设。
在更早前的2月4日，泰国政府举行内阁会议已批准中泰铁路合作项目二期工程。泰国交通部计划在2025年内正式开始施工，目标是在2031年实现项目通车并投入运营。二期工程路线为呵叻至廊开，全长357.12公里，总投资金额为3413.5142亿泰铢（约725亿元人民币）。二期工程将铁路延伸至与老挝首都万象仅一河之隔的泰国东北边贸重镇廊开，实现与中老铁路衔接。
然而，中泰铁路虽然有两国政府背书，但项目进展仍充满变数。据泰国媒体2024年12月报道，截至2024年7月25日，一期工程总体进度为35%，预计要延期至2028年才能竣工。一期工程延期的原因，主要是受资金、技术、自然环境条件等因素影响。
就此国铁集团相关人士对记者回应称，中泰铁路一期曾一度进展缓慢，但我们从未放弃，国铁集团国际公司一直有团队在泰国跟进和推动项目建设。相信这次中泰《联合声明》会进一步加快项目实施。
中泰《联合声明》发布十天后，2月19日，越南第十五届国会第九次特别会议表决通过关于老街—河内—海防铁路项目投资政策的决议。该项目是首条连接中越边境的标准轨铁路工程，也是中越铁路的组成部分。
越南总理范明政2024年12月底在越南老街省考察老街—河内—海防铁路项目时说，该铁路项目预计于2025年年底开工，2030年年底竣工。据越南媒体报道，项目总投资预计为211万亿越南盾（约合83.09亿美元）。其中，中国将提供约135.6万亿越南盾（合53.45亿美元）的优惠贷款，剩余部分由越南政府提供配套资本，约为75.4万亿越南盾。
2024年年底，中国同中亚国家互联互通的战略性项目中吉乌铁路也有了突破性进展。2024年12月27日，中吉乌铁路项目启动仪式在吉尔吉斯斯坦贾拉拉巴德举行，标志着该项目前期工作取得重大进展，为项目早日开工建设奠定了坚实基础。
赵卫华在接受记者采访时表示，近期泰国、越南等国对与中国的铁路合作均表现出非常积极的态度，主要原因是中老铁路示范效应显现，尤其是2023年下半年中老铁路和中欧班列实现了联运，从老挝到欧洲铁路直达，只需要15天时间。
越南在100年前就有铁路与中国相连，随着中越贸易和越欧贸易额的迅速增长，越南一直希望中国为越南货物进入中国市场和通过中欧班列进入欧洲提供方便。
“在上述背景下，2017年，中越两国就开通中越铁路国际联运达成了协议。越南一直希望通过中国的跨境班列将本国商品，特别是热带果蔬、水产品和农产品运往欧洲，但因为现有的中越铁路轨距不同，需要换装流程，时效相对较差。原本老挝铁路基础设施落后于越南，但现在快捷高效通往欧洲的铁路运输途径，在中老之间实现了，这让越南羡慕不已。”赵卫华表示。
国际上，铁路轨距主要分为标准轨、窄轨和宽轨，其中标准轨的宽度为1435毫米，比标准轨窄的称为窄轨，由法国人主导的“米轨”是窄轨的一种，宽度一般为1米；比标准轨宽的称为宽轨。此前，泰国和越南大部分铁路都为米轨。此次中泰和中越铁路都将采用与中国铁路相同的标准轨建设。
赵卫华表示，越南现在有同登—友谊关和老街—河口方向两条与中国接轨的铁路，但均为米轨，过境需要换装，货物从越南经过中越跨境铁路联运到达欧洲需要至少25天时间。未来，轨距相同的中泰、中越铁路开通之后，两国客货运输速度都大大提升，物流成本也将进一步降低。
海南大学“一带一路”研究院院长、丝路智谷研究院院长梁海明表示，中泰、中越、中吉乌铁路近期取得突破性进展，有多方面原因：一是在于“一带一路”倡议的强大吸引力和中老铁路等成功案例的示范效应，各国看到了铁路互联互通带来的经济和贸易红利；二是区域经济发展需求迫切，泰国希望成为东南亚物流枢纽，越南期待降低物流成本并促进北部经济发展，中亚国家希望借铁路突破内陆困境。
“当前，全球经济不确定性增加和地缘政治变化促使各国更重视基础设施合作；而中国在铁路技术、成本、全链条服务等方面具有明显优势，同时通过灵活的合作模式解决了利益分歧，增强了项目推进效率，高层互访增进政治互信，各国更加认可中国提出的‘共商、共建、共享’原则，与中国合作被视为经济发展良机。”梁海明介绍。
中国铁路昆明局集团2025年年初发布的数据显示，2024年，中老铁路客货运输强劲增长，累计发送旅客1911万人次，运输货物1964万吨，分别同比增长15%和10.5%，均实现了两位数以上的显著增长。
国铁集团发布的数据显示，中老铁路对老挝乃至东盟国家的运输成本和物流效率产生了显著影响，昆明经老挝至泰国的货运成本降低了30%—50%，老挝境内运输成本降低了20%—40%，有力促进了沿线各类产业扩能升级和国际经贸往来。
重点推动泛亚、中亚、欧亚铁路建设
2023年11月，时任国铁集团副总经理王同军在第四届世界铁路合作·发展论坛上表示，按照构建“一带一路”立体互联互通网络行动要求，未来中国铁路将重点推动泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路、西伯利亚铁路、两洋铁路、环球铁路等“一带一路”六大跨境铁路持续走深走实，助力区域互联互通和经济社会发展。
两洋铁路指横跨南美洲大陆，连接太平洋岸及大西洋岸的铁路项目，长约5000公里，其中2000公里铁路线基本是既有线路，需要新建大约3000公里铁路。中国政府网2014年11月发布的信息显示，2014年7月16日，中国、巴西、秘鲁三国就开展两洋铁路合作共同发表声明，同年11月，三国有关部门签署设立“两洋铁路”联合工作组等合作文件。但此后，关于“两洋铁路”的进展情况鲜有提及。
西伯利亚铁路又称第一亚欧大陆桥，连接莫斯科和海参崴，全长9288公里，是世界上最长的铁路线，1891年开工，1916年完工。2019年俄罗斯提出建设北极—西伯利亚—亚洲新的国际运输走廊“西伯利亚子午线”超级铁路项目，将俄罗斯新的能源中心北极地区和东西伯利亚的腹地与亚洲地区连接起来了，整个项目的评估造价高达4.9万亿卢布（约合5600亿元人民币）。但2020年之后，俄罗斯官方层面不再提及该项目。
关于泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路，官方层面没有明确概念，西南交通大学原校长徐飞在2016年发表的《中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策》一文中表述：欧亚铁路指经俄罗斯进入欧洲的铁路，该线路的建设有助于改变中国对外贸易长期以来对海运的依赖；中亚铁路指从中国经中亚到达德国的铁路，可以拓展与欧洲和非洲内陆国家的经贸合作，形成物流黄金干线；泛亚铁路是指从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡线路，可以打通向南出海口，形成向印度洋开放的新格局。值得一提的是，已经通车的中老铁路和正在推进的中泰、中越铁路均是泛亚铁路网的重要组成部分。
国铁集团人士对记者表示，当前国铁集团推动的重点是泛亚铁路、中亚铁路、欧亚铁路。两洋铁路、环球铁路等是远期项目，当前并没有就这些远期项目开展具体工作。
在赵卫华看来，铁路出海的重点应该集中在周边国家，尤其是东南亚和中亚区域，这些也是中国企业相对熟悉的区域。以往，中国铁路走出去失败或吃亏的案例，主要集中在拉丁美洲、欧洲等距离较远区域，因为鞭长莫及，许多项目前期投入巨大，后期被毁约后很难追回损失。
梁海明也表示，中国铁路走出去在东南亚、中亚、非洲，是最有可能取得突破的。东南亚如泰国、越南等国家需求迫切，已在泛亚铁路项目中与中国展开合作；中亚地区如中吉乌铁路项目，连接中国与中亚的交通走廊，前景广阔；非洲对高铁需求旺盛，中国已帮助肯尼亚、埃塞俄比亚建成铁路，未来合作潜力巨大。
有限空间与强劲对手
在铁路走出去的过程中，最受关注的是中国高端制造业的典型代表——高铁项目的走出去。
中国是当今世界上高铁运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大的国家，但除中国之外，全球高铁市场并不大。国铁集团人士表示，目前，中国高铁全要素、全产业链走出去仅有印度尼西亚的雅万高铁这一单成功案例。
国铁集团人士表示，高铁市场容量有限，受地区人口数量与密度、国土面积、经济实力等诸多因素制约，全球能修建且有必要修建高铁的国家毕竟是少数，“目前意在高铁的国家虽多，但基本上都处于概念化阶段，短期内难有进展”。
据记者不完全统计，中国至少与20个国家进行了高铁合作方面的洽谈，其中包括土耳其、委内瑞拉、沙特阿拉伯、利比亚、伊朗、泰国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、罗马尼亚、巴西、墨西哥、波兰、美国、英国、俄罗斯和印度。但真正落地的项目很少。
“世界上没有一个国家像中国一样，对建设高铁有如此高的积极性。实际上，目前世界各国运营的高铁，没有一条能够依靠运输收入支付全部建设和运营成本。”北京交通大学经管学院教授赵坚表示，高铁建设对资金、人口密度要求很高，能否实现盈亏平衡甚至盈利是最大挑战，这也是泰国、新加坡等国在高铁建设上犹豫再三的原因。中国高铁走出去的最大障碍是国外市场空间很小。
据中国中车人士援引德国SCI公司统计数据显示，全球铁路行业的市场规模在2023年首次超过2000亿欧元，其中中国仍是全球最大的铁路市场，规模接近400亿欧元。SCI公司预计在未来五年内全球铁路行业市场规模每年稳定增长4%，到2028年接近2500亿欧元，其中绝大多数来自传统铁路。相比之下，高铁市场容量仅220亿欧元左右。
除了中国，当前全球高铁核心市场仍在欧洲，而欧洲恰恰是高铁技术原始宗主国聚集的地区，法国阿尔斯通、德国西门子等企业在欧洲市场布局多年，中国企业欲在欧洲施展高铁技术难度进一步增加。
赵卫华表示，当前高铁技术主要掌握在中国、日本和欧洲国家手中，中国虽然高铁起步较晚，但后来居上，物美价廉，优势非常明显。相信未来中国高铁走出去的案例会越来越多。
中国中车人士对记者称，无论是伊朗高铁项目、美国西部快线项目还是墨西哥高铁项目，上文提到的这些所谓坎坷项目，其实无一例外都是因为项目本身被暂停或取消，导致竞标失败，并不是中国企业在竞标中败下阵来。“如果以项目完整性考察，我们中国企业还从未在海外高铁竞标中失利过。不过这也再次证明，海外高铁市场空间不大。”他说。
虽然没有来自海外高铁项目的失利故事，但中国企业在海外市场面对实力强劲的欧美和日本国际轨道交通企业压力从未减轻过。
中国中车人士对记者讲述了一个海外铁路项目的故事，颇具代表性。
2016年12月，中国中车和庞巴迪组成联合体投标了纽约大都会市域铁路项目，该项目具体由中车长春轨道客车股份有限公司具体负责。中国中车曾一度认为，庞巴迪是纽约大都会市域铁路的长期供应商之一，中车-庞巴迪联合体是纽约项目最看好的项目投标人，会取得突破性进展。
纽约大都会市域铁路项目包含超过1000辆列车，金额近32亿美元（约合人民币210.9亿元），是中国中车有史以来竞标的最大海外市域铁路订单。中国中车倘能中标，将创造一个标志性事件。
2017年8月，招标结果公布令人大跌眼镜，中国中车被确认出局，从大热门反转成大冷门，日本企业川崎重工中标。“中车‘拉郎配’表面上是门当户对、强强联合，但中国中车此前对合作伙伴庞巴迪交付‘拖延症’问题预估不足，本想借助其市场影响力赢得订单，结果证实是弄巧成拙，交了学费。”中国中车人士说。
中国中车是中国唯一提供轨道交通整车装备的巨无霸企业，也是中国铁路走出去，在国际市场上与国际巨头迎面竞争的本土化企业。无论是中老铁路、雅万高铁，还是上文提到的所有中国铁路走出去项目，都有中国中车的深度参与。
中国中车2023年年报显示，其营业收入2342.62亿元，同比增长5.08%，虽然从营业收入看，中国中车占据着全球轨道交通市场份额头把交椅，不过其近九成的收入全部来自中国国内市场，来自国际市场的收入仅为277.33亿元，仅占全部营收的11.84%。订单方面，2023年，中国中车国际订单也仅占其全部订单的19.56%。
对标全球轨道交通市场第二名企业阿尔斯通，其2023/24财年在欧洲、美洲、亚洲和非洲的订单分别占其总订单量的59.78%、10.58%、16.93%和12.70%。中国中车与阿尔斯通的国际化程度差距可见一斑。
如何在有限市场空间内做出大文章，作为中国高端装备制造的领军企业，中国中车近年来也在不断探索发力。
中国中车董事长孙永才此前在接受记者采访时称，近年来，中国中车坚持“一核三极多点”业务“走出去”，实施精准化的市场策略，深耕国际市场，强化“五本模式”（本地化生产、本地化采购、本地化用工、本地化售后服务和维修、本地化管理）落地，取得了较好的经营成果。
孙永才举例称，2020年中国中车获得首个境外“系统+”项目墨西哥城地铁1号线升级改造项目，实现了国际业务商业模式再创新。该项目能够为当地创造约1400个直接岗位和700个间接岗位，入选联合国开发计划署全球十大经典案例，对辐射拉美国家市场产生了良好的示范作用。
下一步，中国中车以客户需求为中心，以实现双赢多赢为目标，推动实施重点项目和示范工程，高质量推进 “一带一路”重大合作项目，为世界提供基于数字化、智能化、绿色化、全生命周期服务的系统解决方案。
（编辑：郝成 审核：张荣旺 校对：张国刚）
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